SBB De 6/6 15301-03


FZ von Thomas Brian


 
De 6/6 15301 - 15303 Pantograf mit Tandemwippe (wie bei den Rangierlokomotiven)
De 6/6 15301 - 15303 Tandemwippe durch Doppelschleifstück ersetzt
De 6/6 15301 Seitlicher Führerstand zugeschweisst
Einbau Zugsicherung
De 6/6 15302 - 15303 Seitlicher Führerstand zugeschweisst und Frontübergänge entfernt. Einbau Zugsicherung
De 6/6 15301 Ziegelroter Anstrich wie bei Rangierlokomotiven
De 6/6 15302 - 15303 Ziegelroter Anstrich wie bei Rangierlokomotiven
 

De 6/6 15302 in der Ursprungsausführung

Kurzbeschreibung:

  • Auf den Strecken der 1922 ins Netz der SBB eingegliederten Seetalbahn STB (siehe nachstehend) war 1910 der elektrische Betrieb mit Einphasen-Wechselstrom 5500 V / 25 Hz aufgenommen worden. Als Triebfahrzeuge dienten acht Personen- und zwei Gepäcktriebwagen mit einer bescheidenen Stundenleistung von je 265 kW, die dem steigenden Verkehr je länger desto weniger gewachsen waren und dementsprechend häufig schwere Fahrmotorschäden erlitten. Auch die für den Dienst auf der Seetalbahn hergerichteten Ce 4/4 13502 brachte mit ihrer geringen Leistung keine Entlastung. Die SBB entschlossen sich daher nach der Übernahme der Seetalbahn, drei besondere Lokomotive für Güterzüge und den damit verbundenen Rangierdienst bauen zu lassen.

  • Leitidee war dabei nicht, wie auf den ersten Blick zu vermuten wäre, eine abgemagerte Ce 6/8 [Krokodil-Lokomotive], sondern eine verdoppelte Rangierlokomotive. Im Jahre 1923 hatten die SBB zwei elektrische Rangierlokomotiven Ee 3/4 der Achsfolge 1'C, also mit einer vorderen Laufachse, in Betrieb genommen, welche der De 6/6 Gevatter standen. Um diese Lösung zu verstehen, muss man sich vor Augen halten, dass im Seetal wohl nur lokaler Güterverkehr zu bewältigen war, dieser aber laufend zunahm und auf den Stationen ausgiebige Rangierbewegungen erforderte, denn die Stationen waren damals noch nicht so üppig mit Rangiertraktoren gesegnet wie heute. Die Höchstgeschwindigkeit konnte recht tief sein, gefragt war eine kurvengängige, robuste, zugkräftige und im Manöver flinke Maschine. So war z.B. im Fahrplan vom Oktober 1926 für den Güterzug mit der De 6/6 auf der 46 km langen Strecke Wildegg - Emmenbrücke eine Fahrzeit von rund acht Stunden vorgesehen, d.h., die Lokomotive hatte ihren Konvoi zur Hauptsache rangierender weise durchs Seetal zu bugsieren.


De 6/6 15302 in der letzten Ausführung


Alle drei De 6/6 im letzten Betriebszustand in einem Lokzug vereint. Die De 6/6 15301 behielt als einzige die Übergänge an den Stirnfronten

  • Die De 6/6 haben während ihrer 57 Dienstjahre zahlreiche, nach aussen nicht immer auffallende Änderungen erfahre. Als sichtbare Teil sind z.B. zu nennen: Ersatz der ursprünglichen Wippe mit weit auseinander liegenden, einfachen Schleifstücken durch solche mit einem Doppelschleifstück; Ersatz der Stangen- durch Hülsenpuffer; Verschweissen der seitlichen Führerstandstüren; Entfernung der Übergangsbrücken (ohne Lokomotive 15301).
     

  • Ab 1954 wurden die grünen Anstriche durch einen rotbraunen Anstrich ersetzt.
     

  • 1983 wurden die Lokomotiven ausgemustert. Die Nrn. 25302 und 15303 wurden bei einer Schrottfirma in Orbe abgebrochen. Die Nr. 15301 hingegen kam zur OeBB Oensingen-Balsthal-Bahn, wo sie m8ittelweile als "Kulturobjekt" aufgearbeitet und restauriert wurde.


Seethal-Bahn STB:

  • Die 1881 in London gegründete "Schweizerische Seethalbahngesellschaft" baute die Bahn mit englischem Kapital. Das Trassee kam, wo immer möglich, auf die bestehende Strasse zu liegen, um teuren Landerwerb und Kunstbauten zu sparen. Im Jahre 1894 erwarb die Bank Burkhardt & Cie. in Zürich die Bahn von der englischen Gesellschaft und verkaufte sie an die neu gegründete "Schweizerische Seethalbahngesellschaft".
    Der Betrieb wurde am 3. September 1883 aufgenommen, vorerst auf der Strecke Emmenbrücke-Beinwil am See. Am 15. Oktober 1883 folgte die Strecke Beinwil am See - Lenzburg und am 23. Januar 1887 Beinwil am See - Reinach. Am 1. Oktober 1895 erfolgte die Betriebseröffnung der Strecke Lenzburg-Wildegg und damit der Anschluss an die damalige Hauptlinie Zürich-Olten. Am 1. Oktober 1906 erfolgte schliesslich die Betriebseröffnung der Strecke Reinach-Beromünster.
     
  • Ab 1904 führen einige Züge direkte Wagen bis und ab Luzern, womit das Umsteigen in Emmenbrücke entfiel.
     
  • Die STB wurde im Jahre 1910 mit 5500 V 25 Hz elektrifiziert und unter den SBB im Jahre 1930 auf 15'000 V 16 2/3 Hz umgebaut.
     
  • Die STB mit den Strecken Luzern-Beinwil-Lenzburg-Wildegg mit Abzweigung Beinwil-Beromünster wurde am 1. Januar 1922 durch die Verstaatlichung in die Schweizerischen Bundesbahnen integriert.
     
  • Infolge der vielen bewachten und vor allem unbewachten Bahnübergänge gab es Jahr für Jahr mehr Unfälle, viele mit tödlichen Folgen. Die Diskussionen, die Anfang der 1960-er Jahre begannen, führten zu Beginn dazu, dass der Bahnbetrieb durch Busbetrieb ersetzt werden sollte. Nach langen Jahren der politischen Auseinandersetzung wurde der Erhalt der Bahn beschlossen. Nach der Finanzbeschaffung, der Planung und des Baus konnten bis ins Jahr 2000 grosse Sanierungs- und teilweise Neutrassierungsarbeiten abgeschlossen werden. Bis zur endgültigen Sicherheit auf der ganzen Seetalbahnlinie sind aber noch viele weitere Bahnübergänge zu schliessen.
     
  • Heute versehen die modernsten Niederflurzüge, die Dani Egger-Jetzer schon gezeichnet hat, einen umfassenden Personenzugsdienst.

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