Die Fahrleitungsanlagen:
Von Seebach bis und mit Regensdorf wurde die "Rutenleitung", von km 29,7 westlich Regensdorf bis und mit Wettingen
die "Bügelleitung" verwendet. Das Stromzuführungssystem mittels Kontaktrute war von Emil Huber-Stockar erdacht worden.
Es zeichnete sich aus durch grosse Einfachheit und war daher relativ billig. Die Stromabnehmer auf dem Dach der Triebfahrzeuge
waren leichte, schwach gebogene Messingschleifstücke, eben die "Ruten". Diese waren seitlich auf einem Rutenbock montiert
und in einer Ebene quer zum Gleis um etwas mehr als 180° drehbar. Auf diese Weise konnte der Fahrdraht je nach seinem
seitlichen Abstand von der Gleisachse von oben, vor der Seite und von unten bestrichen werden. Die Rute wurde dabei mit
Federkraft an den Fahrdraht gedrückt. Als Fahrdraht diente ein Kupferdraht von 8 mm Durchmesser. Auf offener Strecke
wurde der Fahrdraht meist von oben bestrichen. Zu diesem Zweck war er auf stehenden Isolatoren befestigt, welche direkt
oben auf den Mastenenden oder auf kurzen Auslegern montiert wurden. Bei Niveauübergängen wurden verschiedene Sicherheitsmassnahmen
geprüft. Der Fahrdraht lag dabei nur rund 4.5 m über der Schienenoberkante. Ein längeres Streckenstück war für seitliche
Fahrdrahtbestreichung ausgeführt. Bei dieser Disposition war der Durchhang des Fahrdrahtes ohne Einfluss auf die Stromabnahme;
sie war daher für höhere Geschwindigkeiten gedacht. In diesem Falle lag der Fahrdraht ca. 5.4 m über SOK. Bei dieser
Höhe wurden bei Niveauübergängen keine besonderen Schutzmassnahmen als nötig erachtet. In Seebach war die Fahrleitung
der Hauptgleise für ein Bestreichen von unten an Portalen in Gitterkonstruktion aufgehängt. Spätere Erweiterungen in
Seebach wurden mit Einfachaufhängung und Querabspannung realisiert, jedoch weiterhin für das Bestreichen von unten. Die
Stationsanlagen Affoltern und Regendorf waren für seitliches Bestreichen des Fahrdrahtes ausgeführt. Die Rutenfahrleitung
konnte sich nicht durchsetzen. Dies vor allem deshalb, weil für Geschwindigkeiten über 50 km/h tatsächlich nur die vertikale
Rutenstellung brauchbar war. Die Vielfachaufhängung mit Hilfstragdraht nach Patent SSW begann bei der Ausfahrt in Regensdorf
und verlief noch auf etwa 400 m parallel zur Rutenleitung, um den Stromabnehmerwechsel bequem während der Fahrt vollziehen
zu können. Sie endete nach Wettingen am Streckengleis Richtung Baden-Oberstadt unmittelbar vor der Limmatbrücke. Diese
Fahrleitungsbauart glich schon sehr den später üblichen Ausführungsformen.
Am 1. Dezember 1907 erfolgte die Aufnahme des fahrplanmässigen Verkehrs auf der gesamten Strecke Seebach - Wettingen.
Er endete endgültig am 3. Juli 1909. Ab dem 4. Juli 1909 herrschte für die nächsten 32 Jahre im Furttal wieder Dampfbetrieb.
Am 9. Oktober 1909 setzte der Verwaltungsrat der SBB den Schlusspunkt, indem er mit 16 zu 10 Stimmen beschloss, der MFO
eine Genugtuungssumme von 110'000 Franken auszurichten. Die Minderheit im Verwaltungsrat wollte mit der MFO zwecks Übernahme
der Anlagen verhandeln. Die MFO hatte einen Kaufpreis von 366'000 Franken vorgeschlagen, welchem ihre Aufwendungen von
über einer Million Franken gegenüberstanden. Begründet haben die SBB die ablehnende Haltung damit, dass jährliche Mehrkosten
von 70'000 Franken entstehen würden (damals lagen die Kohlenpreise tief) und dass sich die Strecke für wünschbare Versuche
mit schweren Lokomotiven und grossen Geschwindigkeiten ohne kostspielige Verstärkung von Unter- und Oberbau nicht eigne.
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